Балкан история

[MoToRiStA]

Балкан е марка български мотоциклети, произвеждани в Ловеч в периода 1958-1975 г. с 3 различни кубатури на двигателя - 50, 75 и 250 куб. см.

Моделът „Балкан“ с 250 куб. см. е с мощност на двигателя 12,5 к.с. при 4800 об./мин на двигателя. Теглото му е 150 килограма, теглото му с полезен товар е 290 килограма. Максимална скорост на движение - 110 км/ч. Съотношението на смесване на бензин с масло е 1:25, тоест по 40 г. масло на литър бензин.

Първият „Балкан 50“ е мотопед. В новите и в старите модели разликата е само в цилиндрите, главите и скоростите (първите са с ръчни, а последните с крачни) и двата вида са с по 3 скорости. Скоростите като модели са 3 вида: щифтови, съчмени и плъзгачни (плъзгащи). Максималната скорост е 50 км. в час (в някои редки случаи хващат и повече).

Разлика в новите и старите модели: Старите цилиндри са по-ръбести от новите, а новите глави са с по-малки горивни камери от новите (разлика от големината на горивната камера има значение в мощността). Друга видима разлика са капаците, които на старите модели крият карбуратора и са плътно по рамката, като я крият от задния калник до карбуратора, а новите са малки, като от единия край капакът е за инструмент, а другият е капак на въздушния филтър.

Тази статия е все още мъниче. Можете да помогнете на Уикипедия, като я редактирате и я разширите.
През 1957 година от конвейера на ловешкият завод ВМЗ слиза първият български мотоциклет който носи името ,,Балкан модел М-1 Няколко години по-късно от конвейера слиза вторият мотоциклет Балкан М-2 който има същият двигател,който има следните характеристики: 247,3 см3 обем на цилиндъра и развива 12,5к.с.при 4800 об/мин. разходът на гориво на този мощен за времето си дигател е 3,3 / 3,5 л/100км. Последната модификация на моделите с 250 кубиков двигател е Балкан Ц-2 който се различава от предшественика си по това,че има цяла седялка,скоростомера е разграфен до 160 км/ч ,а не до 140км/ч както е при М-2 . Максималната скорост на всичките модели с 250 кубиков двигател е около 110км/ч.Те са се пройзвеждали от 1957г. до 1971г.

[mitaka_loki]

Ето и нещо от мен http://www.vbox7.com/play:2da9e143

[xyligan_s_balkan]

Аре и аз да не остана по-назад
В годините на социализма, България поема по пътя на тежкото машиностроене. Парелелно с десетките усвоени производства обаче, зараждащата се у нас тежка индустрия успява да предложи и един чисто "цивилен" продукт за народа - мотоциклетите "Балкан". Очевидният недостиг от персонални превозни средства подсказва, че усвояването на това атрактивно производство у нас би било напълно уместно и изпълнимо. Така се заражда идеята за създаването на роден и достъпен за масите мотоциклет.
Начало на мотоциклетното производство
Първият прототип на мотоциклет, наречен "Балкан" до голяма степен е базиран на един от 250-кубиковите модели на DKW - DKW RT 250 и е представен на 17-ия международен мострен панаир в Пловдив през 1956 г. След около една година в Ловеч започва и неговото серийно производство под името Балкан М1 http://images10.snimka.bg/001201476-big.jpg
Ръководител на проекта е инж. Димитър Дамянов,който в началото на 50-те години завършва авиоинженерство в софийската Политехника при проф. Цветан Лазаров и постъпва в завода именно като специалист по самолетостроене. Скоро обаче СИВ решава,че България трябва да спре собственото си самолетостроене и на инж. Дамянов е поставена задачата да застане на чело на проекта,като в неговия екип влизат и други висококвалифицирани инженери и механици, участвали в родното самолетно производство.
Мотоциклетът е снабден с двигател от 12 к.с., изработен в Завод 12, София и в началото на своето производство носи обозначението ВМЗ (Вело-мото завод).
Първите 100 мотоциклета Балкан-250 М1 са завършени в края на декември 1957 г., а през 1958 г. 6 човека от Завод 14 заминават на специализация в Чехословакия - трима от тях посещават един от велосипедните заводи в страната, а останалите трима се обучават в мотоциклетните фабрики на Jawa i CZ.
Очевидните технически и дизайнерски сходства с германския мотоциклет обаче, не след дълго довеждат до протести от страна на DKW и българските инженери са принудени да рестилизират външния вид на Балкан 250 броени месеци след началото на неговото производство. При модернизацията на модела е въведено и хромирано странично покритие на резервоара, в което е вградена новата емблема на марката. http://vbox7.com/play:a6a3cd8b Освен това след стилистичната промяна седалките на Балкан 250 вече са слети, а кутиите за инструменти и за акумулатора са вградени в естетична обтекаема обвивка.
Следващият в производствената гама български мотоциклет е Балкан 250 модел С (спорт) и е показан на панаира в Пловдив, което е отразено и във в-к "Авто Мото" (бр.8-1958 г. стр, :
"Както и предишният модел (този, който се продава понастоящем), и той е снабден с едноцилиндров, двутактов двигател от 250 куб.см 12,5 к.с. Обаче в конструкцията са направени редица изменения и усъвършенствания. Така например фарът е нов, резервоарът изменен, обвивката в задната част е нова, поставени са нови седалки. Характерно за този модел е новото задно окачване. Разход на гориво 3,3 л/100 км."
Интересно е да се отбележи, че още през същата 1958 г., българските велосипеди "Балкан" (които се правят серийно от 1957 г. по техническа документация на велосипедния завод в гр.Харков, СССР) и 250 кубиковите мотоциклети участват със собствен щанд на специализираното изложение в Брюксел.
Разширяване на производствената програма
През 1959 г. на базата на серийния модел е разработена и товарна трикола, която също е представена на страниците на в-к "Авто Мото" (бр.2-1960.стр.6): http://prikachi.com/files/842773h.jpg
"Неотдавна Завод 14 в Ловеч произведе пробен модел на мототриколка, снабдена с двигател Витоша-250 куб.см. Тя има четири скорости и достига бързина от 70 км/ч. Може да превозва двама души и 400 кг товар. Разходът на гориво е към 3,5 л/100 км. Управлението на прототипа е с мотоциклетно кормило. Има също така изменения в командите. Запалването става с ръчен лост. Резервоарът се намира между кабината и каросерията. Товарната каросерия е изработена от метал, обемиста и лека. Покрита е с брезент, който предпазва товара в лошо време."
През април 1960 г. журналистът от в-к "Авто Мото" Филип Дамов посещава Завод 14 и разговаря с директора инж. Стефан Богословов и гл. конструктор инж. Кърлов за предстоящите проекти на завода. В своя репортаж "За родното производство" (поместен в "Авто Мото" бр.4 1960 г., стр.3), авторът отбелязва, че в скоро време се очаква матоциклетното производство да премине на конвейерен монтаж. В разговора става дума и за двуцилиндровия кросов Балкан http://prikachi.com/files/816211V.jpg (!), който е изработен само в един екземпляр, но неговото серийно производство не се предвижда. (за съжаление) http://prikachi.com/files/816209q.jpg
Другата интересна новина е, че в началото на същата година са изработени и няколко прототипни екземпляра от новия мопед Балкан 50, които преминават през различни изпитания, а тяхнота серийно производство е запланувано за следващата година. Във връзка с новия модел, инж. Кърлов пояснява:
"Да започнем с двигателя-едноцилиндров, двутактов тип МД-50, който е произведен в Завод 12 в София. Неговия работен обем е 49 кубика. При сгъстяване 1:7 той дава максимална мощност от 2,3 к.с. при 5500 об/мин. Съединителят е многодисков, маслен. Двигателят има три скорости. Всичко това дава възможност да се разработи конструкция на съвременен мопед, предназначен за двама души. Конструкцията на мопеда Балкан-50 е с носеща рама от пресована ламарина. Предното окачване е с гумени елементи - ефикасно действащо и просто, задното е счупеща вилка и телескопи. Резервоарът побира 6 литра гориво (това осигурява добра автономия на движение, тъй като при пробните изпитания нашият мопед е показал среден разход на гориво към 1,5 л/100 км път). Предвиждат се гуми с размер 2,50 Х 23. Седлото е за двама души. Има и сгъваеми стъпенки за втория човек. Мопедът е с педали. Веригта е в ламаринен кожух. Спирачните барабани с диаметър 120 мм. осигуряват добро спиране. Теглото на прототипа е 62 кг." http://prikachi.com/files/816214L.jpg Външното оформление на първия български 50-кубиков мопед Балкан МП-50 почти напълно повтаря линиите на известния западногермански модел VIKI, произвеждан в края на 50-те години. Изключение прави единствено формата на резервоара.
При серийния модел са били предвидени изменения в предната част, при които кормилото и фара да бъдат оформени по-естетично. http://prikachi.com/files/816218V.jpg
През 1960 г. в Завод 12 и Завод 14 са произведени 10 626 двигатели с вътрешно горене, 7530 мотоциклета Балкан 250, 3104 електрокара и 75 000 велосипеда.
По отношение на перспективите за 1961 г. специалистите Райчев и Драгнев от Комитета по промишлеността отбелязват:
"Мотоциклетите, произведени през 1961 г. ще достигнат цифрата 9000.
Въвеждат се и някои нови производства, прототипите на които бяха изработени миналата година и подложени на изпитания. Това са новите български мопеди и трактори.
По плана за 1961 г. се предвижда да бъдат изработени 5000 бр. мопеди Балкан-50 (Завод 12 и Завод 14) и 400 трактора Левскиград (старото име на гр. Шумен).
Интерес за читателите на "Авто Мото" ще представлява този факт, че значителна част от родното машиностроително производство през тази година е предназначено за износ. Повече от една четвърт от него или точно 27,7% ще бъде експортирано в различни страни.
Новите мопеди Балкан-50, от които през 1961 г. се предвижда да се произведат 5000 броя, ще се изработват в Завод 12 - София (двигателя) и в Завод 14 - Ловеч (рамата)."
Според плана за 1961 г., трябва да бъдат изработени 9000 мотоциклета Балкан-250 С, както и 5000 мопеда Балкан-50, чието серийно производство по план трябва да започне през юни същата година.
До момента са направени интензивни изпитания на мопедите, които дневно са изминавали по 150-200 км по различни терени. Нормалният разход на гориво, който показват е 1,6-1,8/100 км, при максимална скорост 60 км/час. Конструктивна група разработва и подготвя за пробно производство серия прототипи на детски велосипеди. В оериода 1960-1963 г. мопедите Балкан се произвеждат в две серии - МП-1 и МП-2. При втората модификация са променени някои външни детайли, като например фара.
През 1963 г. е изработена серия кросови мотоциклети с 350 кубиков двигател, а паралелно със серийния мопед Балкан-50 върви разработката на негова спортна разновидност, под ръководството на Иван Калчев.
"През тази година в Завод 14 - Ловеч, ще се произведат 5000 броя мотоциклети Балкан-250, 13 000 броя мопеди Балкан-50 и 15 000 велосипеда.
Съшествено изменение в конструкцията на мотоциклета Балкан-250 няма да има. Ще се ушири само задната вилка, за да придаде по-голяма стабилност при завоите. Седалката ще се направи в нова форма.
За пръв път тази година се предвижда да се организира в Завод 14 - Ловеч, самостоятелен участък за производството на резервни части за мотоциклетите и мопедите Балкан." (в-к "Авто Мото" бр.1-1964,стр.6-7) СЛЕДВА ПРОДЪЛЖЕНИЕ...........

[xyligan_s_balkan]

ЕТО И ПРОДЪЛЖЕНИЕТО.........

Представяне и търговски успехи в чужбина
През септември 1960 г. мотоциклетите и новите мопеди Балкан са представени със собствен голям щанд в Пловдив, където освен всички модели са изложени и трите златни медала, спечелени от кросовия Балкан през юни същата годинав Ерфрут, ГДР. ("Авто Мото", бр 9-1960,стр. 4 и 10). Месец по-късно Балкан участва в голяма експозиция на Техническия панаир в Бърно:
"Трябва да се отбележи, че българскта изложба с различните модели мотоциклети Балкан-250 С, кросов модел Балкан 250, велосипеди, електрокари и др. будеше значителен интерес сред чехословашките трудещи се. Те дълго се спираха пред нашите мотоциклети и електрокари - едно хубаво постижение на младата ни социалистическа индустрия." ("Авто Мото", бр. 10-1960, стр. 9)
По това време велосипедите Балкан вече се изнасят за различни старни от Средна Америка, като Никарагуа и Куба, както и за някои африкански държави. Клиенти на завода са и двете съседни балкански страни Гърция и Турция.
През април 1963 г. е изнесено известно количество мотоциклети БалкАн-250 С за Гвинея, при което повърхността на ламарината и детайлите изработени от гума и други материали е подложена на специална обработка, така че да стане по-устойчива на специфичните климатични влияния в африканската страна.
Това са двата модела, с които стартира атрактивното,но за съжаление кратко просъществувало мотоциклетостроене на България. През 60-те години на базата на серийните варианти са направени десетки подобрения, които вкключват и сериозна рестилизация и модернизиране на външния вид. В края на 60-те години серийната гама се обогатява с един елегантен 75 кубиков мотоциклет, за който ще се опитам по-късно да намеря пак подробна и изчерпателна информация, както и за другите 50 кубикови мотоциклети Балкан. До преустановяване на производството на 250 кубиковите мотоциклети през 1971 г. и окончателното спиране на мотоциклетното ни производство през 1975 г. са произведени общо 271 562 броя от всички модели и модификации.

[xyligan_s_balkan]

От сегашна гледна точка е трудно да се повярва, че в епохата на социализма за период от близо три десетилетия у нас съществува и функционира школа за професионален автомобилен дизайн. Нейните успехи обаче не успяват да станат достояние на широката публика, в резултат на което и днес много хора живеят с представата, че българските мотоциклети, камиони, автобуси, селскостопански машини и даже трамваи е възникнал някак от самосебе си. Имената на първите наши дизайнери дори и сега са известни само на ограничен кръг хора, което за съжаление важи и за най-изтъкнатите представители на професията. Един от тях е инж. Петко Мишев - създател на голяма част от мотоциклетите "Балкан", някои от най-известните модели на "Чавдар" и още много десетки проекти за леки, лекотоварни и специализирани автомобили.
Цялата история започва в началото на 60-те години. В резултат от постановление на Министерския съвет от май 1963 г. е взето решение у нас да бъде създаден професионален център за промишлен дизайн, включително иавтомобилен. Месец по-късно в Художествената Академия е открита и катедра "Промишлени форми", чиято основна цел е да подготвя бъдещите специалисти в тази област.
Началото е поставено от скромната група начинаещи и не дотам професионални родни дизайнери (предимно художници, скулптори и инженери), които на първо време разполагат с две малки помещения на бул. "Дондуков" срещу бившия Партиен дом. Така е сформиран първия екип на ЦПЕХП (Център по промишлена естетика и художествено проектиране), чиято бъдеща дейност не след дълго започва да играе решаваща роля за успеха в редица отрасли на леката и тежката промишленост и в частност на прохождащото родно автомобилостроене.

Игри на съдбата
През 1964 г. в НИПКИЕМД (Научно-изследователски и проекто-конструкторски институт за електро и мотокари и двигатели) започва разработката на 3-тонен товарен автомобил по линия на СИВ. През юни същата година там е постъпил на работа, като научен сътрудник току-що дипломиралия се инж. Петко Мишев, който веднага е ангажиран с конструирането на изпитателен стенд за предавателната кутия.
В началото на септември 1964 г. чертежите на стенда са завършени, и инж. Мишев ги представя за подпис на тогавашния ръководител на секцията инж. Марин Стаев. Влизайки в кабинета на шефа си, Мишев вижда, че при него има друг посетител, извинява се и тръгва да излиза, но Стаев му казва да остане. Така младия инженер става неволен слушател на разговора между началника и другия човек в кабинета - инж. Кънчо Кънчев - главен конструктор в завод "Балкан" - Ловеч. От техния диалог се разбира, че Кънчев се е обърнал към своя колега с молба за намиране на връзки в новосъздадения ЦПЕХП. Работата е там, че по същото време в Ловеч е завършен прототипа на мопед "Балкан" 50, който е представен на Комисията за одобряване на образци в ЦПЕХП, но е отхвърлен, поради незадоволителното ниво на дизайна. Крайният срок за отчитането на заводския план на етап "прототип" е до 30 септември и времето за започване на нов проект е недостатъчно, от друга страна неизпълнението на държавния план в едно социалистическо предприятие от онази епоха се смята за нещо недупостимо и завода се лишава от премии. В конкретния случай отговорността при едно по-добро стечение на обстоятелствата ще падне изцяло върху инж. Кънчо Кънчев, и точно за това Марин Стаев иска на всяка цена да му съдейства, но за съжаление няма никакви връзки в ЦПЕХП. Той обаче му предлага един необичаен изход от положението - да командирова Петко Мишев в завод "Балкан", който на място да поеме проектирането и изработването на нов прототип. Ръководителя на секцията знае, че Мишев е известен сред колегите си, като човек, който умее да рисува добре и проявява подчертан интерес към дизайна, и точно по тази причина би могъл да се справи с поставената задача. Новият вариант е завършен в указания срок и действително е приет без забележки от комисията в ЦПЕХП. Плана на завода от своя страна е изпълнен, и както се казва "всички са доволни". За инж. Мишев обаче тази на пръв поглед инцидентна задача се оказва преломен момент, който пренасочва неговата бъдеща кариера в съвсем неочаквана посока. Не след дълго от "Балкан" му възлагат да разработи дизайна на 175 кубиков мотоциклет, който също е приет без никакви корекции и одобрен от комисията в ЦПЕХП. Така името на Мишев става все по-популярно сред ръководния състав на Центъра по дизайн.
През 1963 г. голям проектантски колектив от инженери на автобусния завод "Чавдар" в Ботевград и Завода за монтаж на автомобили в Шумен, разработва проект за 7-метров автобус. Неговото външно оформление е възложено на колектив от ЦПЕХП (скулптор Дросос Андрицудис и инж. Димитър Донков), като за окончателното приемане на разработката е сформиран и експертен съвет към тогавашния държавен комитет за наука и технически прогрес (ДКНТП). На заседанието на съвета е представена рецензия на проекта, подготвена от секция "Автомобили" на НИПКИЕМД. На инж. Мишев е възложена частта от рецензията, която се отнася до каросерията на автобуса. За да подсили убедителността на своите аргументи, той прилага и няколко авторски илюстрации, но тази дръзка самоинициатива за малко не предизвиква скандал. Причината за настъпилото объркване е, че показаните от Мишев скици в известен смисъл се оказват по-интересни и професионално издържани от официално разглежданите проекти.....
Той едва дочаква обявяването на почивката и с голямо облекчение бърза да напусне залата, когато към него се приближават двама мъже. След такъв нелеп развой на събитията и нагнетилото се във въздуха напрежение, Мишев естествено очаква най-лошото, но всъщност се оказва, че непознатите са тогавашния директор на ЦПЕХП инж. Петков и преподавателя по дизайн в Художествената академия доц. В. Стоянов. Те му предлагат да постъпи на работа в дизайнерския център (по същото време центърът се премества в познатата двуетажна сграда на бул. "Тотлебен", където се помещава до окончателното си закриване в края на 90-те години). Така през септември 1965 г. инж. Петко Мишев започва своята активна кариера на професионален дизайнер в ЦПЕХП, а първта му по-значима задача е разработването на дизайна на лекотоварен фургон с агрегати от "Москвич" 408.

Макет на лекотоварен фургон базиран на "Москвич" 408

От средата на 60-те години у нас вече се монтира "Москвич", предвиждало се е на негова база да бъде произвеждан микробус с български дизайн, но проектът е прекратен в края на 70-те години. Един от последните предложени макети (с оригинална радиаторна решетка от "Москвич") създаден от Петко Мишев през 1970 г.

[xyligan_s_balkan]

Изток-Запад

През 1967 г. фирмата Volvo се обръща към международната дизайнерска асоциация (ICSID) с молба да препоръча дизайнери на автомобили, които да започнат работа в Швеция. ICSID прави съответното проучване и разпространява полученото искане до всички свои членове, сред които е и България. Посоченият от наша страна дизайнер е Петко Мишев, който изпраща до Швеция серия от графични предложения, но поради ред причини, сред които прозира и политически елемент, са предпочетени идеите на западните кандидати.
Едно от другите особено интересни събития през годината е впечатляващата изложба "Дизайн от ГФР" (включваща и автомобили), чийто продължителен емоционален ефект не след дълго е "уравновесен" от аналогична експозиция, представяща постиженията на източно-германските дизайнери.
Голямата новина за нашите стилисти обаче, е създаването на самостоятелен отдел по дизайн на транспортни средства към ЦПЕХП. Той е оглавен от инж. Мишев и първата задача, с която се захваща е разработването на нова фамилия мотоциклети от 50 до 250 куб. см. Като ръководител на проекта, Мишев е командирован в Цюрих, Швейцария, където по същото време се провежда традиционната мотоциклетна изложба. Той донася в България стотина проспекта на някои от последните модели модели мотоциклети, както и няколко любителски филма със снимки на експонатите. С помощта на този изключително богат илюстративен материал са създадени проекто-задания с перспективни параметри на всички бъдещи образци. Окончателната разработка завършва към края на 1967 г., след което у нас започва производството на особено популярния тогава малък мотоциклет "Балкан" 75.
За съжаление отделът по дизайн на транспортни средства съществува само две години (до края на 1968 г.), след което внезапно е закрит по причини, които остават неясни и до момента. До тогава обаче неговата дейност е особено продуктивна и интересна, и съвсем не се изчерпва само с разработването на мотоциклети.
В края на 60-те години започват интензивни преговори със западни фирми за лицензно производство на автобуси. Така през 1967 г. Мишев получава уникален шанс да посети автомобилната изложба във Франкфурт на Майн, където е впечатлен от особено модената концепция на тогавашмите автобуси Berliet. Неговото експертно мнение е взето под внимание и не след дълго той е командирован до автосалона в Париж, след което отива и в самия завод на френската фирма. Мишев се завръща в България с огромен набор от информация, включваща както личните разговори, впечатленията и задължителната справочно-техническа литература, така и с ролка филм онагледяващ съвременните принципи на работа в модерната компания.
Интензивната обмяна на опит с чужбина продължава и през следващата година, когато трима души от ЦПЕХП са изпратени в Италия на специализация по дизайн. Това става възможно по силата на двустранно споразумние за обмен на специалисти, според което нашите хора имат възможност директно да се запознаят с работата в някои от най-елитните дизайнерски центрове, а италианците от своя страна изучават опита на родното селско стопанство. Един от тримата българи е Петко Мишев, който посещава автомобилната фабрика Innocenti в Милано. Тази несъмнено полезна практика идва навреме, тъй като точно в този период ЦПЕХП получава първата си (и за съжаление почти единствена) сериозна задача за проектирането на лек автомобил.








Проектът за лек автомобил "Мото-купе"

Скоро след завръщането на инж. Мишев от Италия, в ЦПЕХП пристига задача от страна на ДСО Автопром за разработването на малък семеен автомобил тип 2+2 с 350-кубиков двигател (от мотоциклет "Балкан" или Jawa), под кодовото название "Мото-купе"
Това е една от малкото уникални възможности, демонстриращи забележителния, но не достатъчно експлоатиран потенциал на нашите художници-проектанти. В края на 1968 г. е завършена серия от пет макета с автори Стефан Вълев, Стефан Начков, Илия Василев, Йохан Велятос и Петко Мишев. Разработката трябва да протече в четири етапа: К-1 - проучване и проектно задание; К-2 - идейни проекти с рисунки, макети и чертежи; К-3 - окончателен проект с макет и конструкторска документация и К-4 - направа на прототип и организиране на неговите изпитания. На заседание на дизайнерския съвет единодушно е приет варианта на инж. Мишев. Нещата напредват дотолкова, че започва да се обсъжда евентуалното подписване на договор между ДСО Автопром и ЦПЕХП за изработване на действащ прототип, но за всеобша изненада тогавашния зам. директор на центъра се противопоставя категорично на тази перспектива. Неговият "аргумент" е, че ако ЦПЕХП се занимава с такива нетипични дейности, като направа на прототипи и "тем подобни", той щял да си подаде оставката. Така работата по "Мото-купе" е доведена едва до етап К-2, след което целият проект е преустановен.

[iiip@mai]

Хулиган Левскиград е старото име на Карлово не на Шумен.

[Sponsored content]